La fermata del trenino Roma-Ostia Lido non è prevista nella convenzione di costruzione del quartiere.
2006
E’ stata introdotta da una delibera del 2006, la numero 182. In quell’atto il Comune di Roma consente un cambio di destinazione d’uso per 56000 m3 da un uso non residenziale ad un uso residenziale. Come compensazione per il maggior guadagno che il costruttore otterrà da tale nuova destinazione d’uso, il Comune richiede 4 milioni di euro e ne stabilisce la destinazione: 1,7 milioni per la risistemazione di Via di Malafede, 1,7 milioni per la costruzione di un asilo nido da 60 posti ed 800 mila euro per la costruzione di una fermata del trenino.
2007
Il 13 Ottobre 2007 Paolo Orneli, Presidente del XIII Municipio, presentò in pompa magna un progetto della fermata che comprendeva sia una fermata che un centro commerciale.
La visione totale del progetto è disponibile quì. Il file originale può essere scaricato dal sito del Comitato di Quartiere a questo link. Da quest’altro link invece si può scaricare il controprogetto presentato dal CdQ al XIII Municipio. Il progetto del Comitato di Quartiere elimina il sovrappasso su Via Macario e fornisce alla zona commerciale un ulteriore ingresso dall’Ostiense, anzichè dall’interno del quartiere.
2008
Ad onor del vero il progetto s’è rivelato solo uno specchio per le allodole (noi cittadini) visto l’approssimarsi delle elezioni, come spesso succede in questi casi. Per opera del Comitato di Quartiere il progetto in via preliminare è stato comunque scorporato della faraonica parte commerciale, e stà lentamente proseguendo il suo iter solamente per quel che riguarda la stazione propriamente detta.
A Settembre il CdQ abbraccia l’iniziativa ideata da alcuni cittadini per una manifestazioni di protesta, battezzata Trenino Day, che si svolge il 20 coinvolgendo la neo eletta giunta del Municipio XIII. Il CdQ coinvolge anche la redazione della trasmissione Exit, in onda su La7, dove il nostro quartiere viene preso ad esempio di un’urbanistica tutta da ripensare, dove prima andrebbe realizzata la viabilità e la mobilità, poi edificate le abitazioni1.
A Ottobre il Dipartimento all’Urbanistica del Comune di Roma ha redatto una bozza dell’atto d’obbligo, atto fondamentale per poter proseguire nella realizzazione dell’opera.
2009
L’atto d’obbligo è rimasto fermo nelle varie commissioni comunali per ritocchi e limature da Dicembre 2008 ad Aprile 2009. In Aprile finalmente costruttore e Comune hanno trovato un unto d’accordo su una bozza condivisa. Da questa bozza è scaturito finalmente l’Atto d’Obbligo. Nel mese di Giugno il costruttore ha firmato l’Atto e questo è stato trasmesso alla Regione Lazio. La Regione Lazio è la proprietaria della tratta ferroviaria, tratta gestita dalla società Metro. Si è in attesa di una conferenza dei servizi tra Regione Lazio, Società Metro e le altre parti interessate per dare il via libera al progetto.
Nel mese di Ottobre la Regione Lazio ha richiesto al costruttore di definire il piano volumetrico per il comparto Z19.
Tale comparto, a destinazione non residenziale, insiste tra la linea ferrata e la Via Ostiense. Il costruttore dovrà presentare una documentazione generica dove sia rispettata la distanza minima dalla ferrovia. Tale distanza dovrebbe essere di 30 metri. Esiste la possibilità che il costruttore richieda una deroga al’accordo di programma per ridurre tale distanza a 18 metri. Il CdQ stà lavorando affinchè sia rispettata la distanza di 30 metri.
2010
A Gennaio è stata aperta la conferenza dei servizi tra Regione Lazio, Comune e società ATAC2 . Essendo ormai chiaro che debba essere il costruttore a pagare per la parte muraria della fermata, questa riunione avrebbe dovuto chiarire quale dipartimento regionale e/o comunale avesse dovuto sostenere le spese per l’adeguamento della parte ferrata.
Nell’esaminare la lista dei partecipanti alla conferenza, il CdQ si è accorto come non fosse stato convocata la Direzione Regionale Trasporti, a ben vedere un attore importante nello stanziamento di fondi richiesto.
Senza ormai meravigliarsi ulteriormente dell’inettitudine della Pubblica amministrazione, il CdQ ha provveduto autonomamente a contattare tale direzione, fornendole tutta la documentazione necessaria. Successivamente, in Febbraio, una riunione sollecitata dal CdQ tra le varie parti ha stabilito come la Conferenza dei Servizi dovesse essere riaperta, onde permettere alla Direzione Regionale Trasporti di valutare il progetto ed esprimere il proprio indispensabile parere!
2011-2014
La conferenza dei servizi, finalmente regolarmente costituita, ha concluso che per realizzare l’opera sarà necessario sia l’adeguamento della parte ferrata della ferrovia sia la costruzione di due argini sul Fosso di Malafede. La zona – sotto tutela dell’Ente Bacino del Tevere – è infatti a rischio esondazione. Le parti pubbliche coinvolte (Comune di Roma, ATAC) si sono dichiarate indisponibili a finanziare tali opere sia in toto che in parte. Solo l’autonoma volontà della parte privata a sobbarcarsi in toto il costo di tali opere potrà portare a compimento il progetto. Tale volontà è ovviamente legata all’andamento del mercato immobiliare. Solo l’appetibilità dovuta alla vendita delle nuove unità immobiliari potrà indurlo ad affrontare gli investimenti richiesti.
- Note all'articolo